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| Mercedes-Benz LA710KR GrKrKw
Heute weiß es kaum noch jemand - in den 50er Jahren des vergangenen Jahrhunderts wurde in Deutschland unter dem Eindruck des gerade überstandenen Kriegs mit seinen furchtbaren Zerstörungen und der anschließenden atomaren Aufrüstung und dem sich aufbauenden "Kalten Krieg" mit seinen Bedrohungen des Weltfriedens intensiv über den "Luftschutz" nachgedacht. Auf Initiative der Bundesregierung und des Bundesinnenministers wurde dann 1955 ein "Vorläufiges Luftschutzprogramm" verabschiedet, das den Aufbau eines "Luftschutzhilfsdienstes" (LSHD) vorsah. Hauptaufgabe dieser Vorläuferorganisation des heutigen Katastrophenschutzes war die Betreuung und Versorgung der durch die befürchteten kriegerischen Auseinandersetzungen in erster Linie betroffenen Zivilbevölkerung. Unser Fahrzeug ist einer von 1145 Grossraumkrankenwagen, die Ende der 50er bis Ende der 60er Jahre vom Bund für den „Luftschutz-Sanitätsdienst“ als Teil des LSHD beschafft wurden (davon 666 auf Fahrgestell Ford FK3500, 477 auf Fahrgestell Mercedes LA710KR und 2 auf Mercedes LA911B). Diese Fahrzeuge gehören damit zu den in den höchsten Stückzahlen beschafften Fahrzeugen des Luftschutzhilfsdienstes. Sie waren für die Beförderung einer größeren Anzahl von Verletzten/Kranken konzipiert – die Behörden hatten natürlich den „V-Fall“ mit Einsatz von ABC-Waffen und Massenanfall von Verletzten im Auge. Anfangs war die Unterbringung von bis zu 12 Personen liegend bzw. bis zu 17 Personen sitzend + Fahrer/Beifahrer vorgesehen. Dazu waren im Kofferaufbau 8 fest montierte Tragen eingebaut (je 2 hintereinander und übereinander an den Kofferlängsseiten), dazu dann 4 weitere Tragen, die an Gestellen jeweils in der Mitte zwischen 2 Tragen eingehängt werden konnten. Zusätzlich gab es einen klappbaren Notsitz für einen Betreuer. Später verzichtete man auf die zusätzlich einzuhängenden Tragen, da sie den Zugang zu den übrigen unmöglich machten. Dies reduzierte dann die Transportkapazität für liegende Personen auf 8. Das Fahrzeug wurde 1966 dem Luftschutzhilfsdienst Niedersachsen in Lüneburg zugeteilt. Nach einer weiteren Station in Hannover ging das Fahrzeug an die Katastrophenschutzschule Niedersachsen in Bad Nenndorf. Letzte Dienststelle war dann 1974 das Zivilschutzamt der Stadt Göttingen. Hier wurde das Fahrzeug 1987 außer Dienst gestellt und über die VEBEG in Privathand veräußert. Zur damaligen Zeit waren diese Fahrzeuge als Basis für Wohnmobile bzw. Expeditionsmobile sehr begehrt. Weitere Fahrgestelle des Typs LA710 wurden auch für andere Zwecke bei Behörden und beim Militär verwendet (Küchenwagen, Kommandowagen usw.); diese erreichten jedoch bei weitem nicht die Stückzahlen der GrKrKW. In der Folgezeit wurde der Nachfolgetyp LA911B in erheblichen Stückzahlen bei Polizei und Bundesgrenzschutz ebenfalls mit Kofferaufbau für verschiedene Aufgaben verwendet. Bei Feuerwehren sind diese Fahrzeuge sowie die schwereren Kurzhauber-Varianten 1113B als Löschfahrzeuge, Rüstwagen usw. zum Teil heute noch im Einsatz. Auch diese Fahrzeuge haben mittlerweile den Weg in private Hände gefunden und werden dort entweder erhalten oder für andere Zwecke umgebaut und verwendet. Wer sich für die hinter diesen Fahrzeugen steckende Geschichte interessiert, sei auf die Rubrik "Literatur und Links" verwiesen. Nach dem Kauf entfernten wir die Inneneinrichtung des Kofferaufbaus soweit, das ein nach heutigen Massstäben rustikaler Ausbau als Wohnmobil erfolgen konnte. Auch ein Durchbruch zum Fahrerhaus wurde angebracht, um den Koffer auch während der Fahrt nutzen zu können. Ansonsten blieben Fahrgestell, Antrieb und Fahrerhaus weitgehend unverändert im Originalzustand. Das Fahrzeug wurde noch 1988 als Wohnmobil zugelassen und in der Folgezeit für Urlaubsfahrten in Europa benutzt. Die Einstufung als Oldtimer (H-Kennzeichen) war jetzt, da die Zulassung als Wohnmobil bereits über 20 Jahre zurückliegt, kein Problem. Das Fahrzeug wird jetzt funktionsfähig erhalten bzw. nach und nach restauriert. Dabei soll soweit möglich äußerlich der Originalzustand wiederhergestellt werden (z. B. Lackierung des Koffers im Originalfarbton usw). Die Zeit der "großen Reisen" ist nun vorbei - daher können wir mit den Einschränkungen, die der Oldtimer-Status mit sich bringt, gut leben. Dafür ist der Unterhalt gegenüber der bisherigen Zulassung als Wohnmobil etwas günstiger geworden. Trotzdem erfordert die Erhaltung eines solchen Fahrzeugs einen nicht unbeträchtlichen Einsatz von Zeit, Geld und viel Enthusiasmus... |
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Diese Angaben stammen u. a. aus der Betriebsanleitung, dem Fahrzeugbrief und z. T. aus dem ausgezeichneten Buch von P. Kupferschmidt (siehe Links und Literatur). Um das Auto als Wohnmobil nutzen zu können, wurde eine Gasanlage eingebaut. Diese versorgt jetzt einen Kochherd, den Absorberkühlschrank und eine Gasheizung. Der Absorberkühlschrank ist allerdings für die Verwendung in einem Wohnmobil nur bedingt geeignet, da die Erfahrung gezeigt hat, das er bereits auf geringe "Schieflagen" im Betrieb allergisch reagiert - und dann einfach nicht mehr kühlt. Ein Vorteil ist die vorhandene Anhängerkupplung - der Bundeswehr-Einachsanhänger passt ideal als Ergänzung zu diesem Auto. Allerdings ist dieser Hänger schon unbeladen recht schwer. Daher schränkt das Zusatzgewicht die Steigfähigkeit des Zugs schon merklich ein. Außerdem sind ohne größere Änderungen nur Anhänger mit Auflaufbremse nutzbar, da mit dem verbauten Einleitungs-s-Druckluftbremssystem mit 5 bar Betriebsdruck keine Anhänger mehr betrieben werden dürfen. Wer also die aufwändige Umrüstung des Zugfahrzeugs auf ein 8 bar- Druckluftsystem mit Zweileiterbremsanschluss für den Anhänger scheut, ist auf die teureren und seltenen Anhänger mit Auflaufbremse angewiesen. Die original-Bereifung (7.50-20) in verstärkter Geländeausführung ist nicht mehr erhältlich. Die heute erhältlichen Diagonal- oder Gürtelreifen in dieser Dimension haben spürbar weniger Tragfähigkeit und sind vor allem an der Vorderachse deutlich sichtbar schon unbeladen an den Grenzen ihrer Belastbarkeit. Besser fährt man mit den in späteren Jahren gängigen Radialreifen in der Dimension 8.25R20, die am Fahrzeug auch etwas erwachsener aussehen. Der Abrollumfang ist nur ca. 3% größer als bei der Dimension 7.50R20, die Angleichung des Tachos kann daher meist entfallen. Die Umstellung auf noch größere Reifen (11.00R20) mit Einzelbereifung an der Hinterachse bringt weitere Vorteile. Diese Bereifung ist (mit Einzelbereifung an der Hinterachse) quasi die Standardbereifung für Expeditionsmobile, da diese Reifen bereits von Anfang an bei vielen Behörden- und Militärfahrzeugen dieser Baureihen serienmässig verbaut waren. Neben besserer Geländegängigkeit wegen höherer Bodenfreiheit und Einzelbereifung hinten bieten die größeren Reifen auch besseren Abrollkomfort und ein geringeres Drehzahlniveau beim Fahren. Die Lenkkräfte erhöhen sich durch die Umrüstung nur geringfügig. Die Angleichung des Tachos durch ein geändertes Winkelgetriebe im Tachoantrieb ist dann allerdings zwingend. Für alle genannten Reifengrößen bekommt man bei Mercedes-Benz auf Anfrage kostenpflichtige Bescheinigungen für den TÜV ausgestellt. Vor allem bei historischen Fahrzeugen kann es jedoch bei der Umrüstung auf die große Einzelbereifung Probleme geben - daher sollte die geplante Umrüstung auf jeden Fall vorher mit dem Sachverständigen beim TÜV abgeklärt werden. Mit der 8.25R20-Bereifung wurden mit dem GPS 88 km/h als erreichbare Höchstgeschwindigkeit in der Ebene gemessen. Neben der kurzen Endübersetzung und den dadurch hohen Drehzahlen stört beim Fahren der große Sprung zwischen dem 4. und dem 5. Gang - der 4. "geht" nur bis maximal 50 km/h. Daran lässt sich aber so ohne weiteres nichts ändern. Der Einbau eines Viscolüfters (Umbausatz von Unimurr) bewirkt neben reduziertem Lüfterrauschen eine Vergleichmässigung der Kühlwassertemperatur (Motor kühlt bei Phasen mit wenig Last nicht so stark aus) und soll auch Verbrauchsvorteile bringen. Ein weiteres Detail sind die montierten AVM-Freilaufnaben, die es ermöglichen, bei normaler Fahrt ohne Allradantrieb den Antriebsstrang zur Vorderachse stillzulegen. Kardanwellen und Differential laufen normalerweise immer "leer" mit. Neben einer geringfügigen Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs durch den Entfall der Schleppleistung verbessert sich vor allem die Geräuschkulisse im Fahrerhaus während der Fahrt durch weniger rotierende Antriebsteile (weniger Kardanwellendröhnen). Der Diesel-Verbrauch liegt so ausgerüstet bei einer Reisegeschwindigkeit von ca. 80km/h auf längeren Strecken bei ca. 15 l/100km. Bis jetzt waren hauptsächlich kleinere technische Probleme wie diverse Ölundichtigkeiten durch defekte Simmerringe, angeschmorte Batteriepole und platte Reifen zu beheben. Auch die Bremsanlage musste wegen typischer Standschäden teilüberholt werden. Für ein mittlerweile über 40 Jahre altes Fahrzeug hat unser LKW doch einige "moderne" Details zu bieten, die man vielleicht bei einem so alten Auto nicht vermuten würde: Die im Vergleich zu heutigen Fahrzeugen hauptsächlich auffälligen Nachteile sind: Die genannten Nachteile werden vielleicht zum Teil im Laufe der Zeit durch entsprechende Nacharbeit noch etwas entschärft werden. Dabei muss man sich aber immer die Frage stellen, inwieweit die Umbauten die Einstufung als Oldtimer gefährden könnten, da sie nicht "zeitgemäss" sind. |
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als Wohnmobil im 21. Jahrhundert...Heute erntet man öfters erstaunte Blicke, wenn man mit so einem Fahrzeug unterwegs ist. Es scheint nicht mehr wirklich zeitgemäss zu sein. Der Fahrkomfort ist nach modernen Maßstäben bescheiden - das blattgefederte LKW-Chassis informiert die Mitfahrer deutlich über den Strassenzustand und der Lärm im Inneren während der Fahrt ist beträchtlich. Die original-Sitzanlage im Fahrerhaus ist zwar mit einer Federkern-Polsterung versehen, aber nicht mit modernen luftgefederten LKW-Sitzen zu vergleichen. Der Motor und vor allem das Pfeifen des Verteilergetriebes sind während der Fahrt unüberhörbar. Dazu trommeln die Kardanwellen ihr Lied... Höhere Dauergeschwindigkeiten als 75 km/h sind wegen des dann zunehmenden Verbrauchs an Diesel und Motoröl und vor allem wegen des steigenden Lärmpegels unangenehm und werden nach Möglichkeit vermieden. Wegen des Fahrzeugalters gibt es öfters mal kleinere technische Probleme zu beheben. Aufgrund der einfachen Technik und robusten Konstruktion sind Reparaturen aber in aller Regel auch von nicht speziell geschulten Personen zu schaffen - der sprichwörtliche Dorfschmied kanns eigentlich immer wieder richten. Wir fahren gerne mit unserem "Dicken" auf Tour. Es ist eine andere, gemütlichere Art des Reisens. Man braucht etwas länger als gewohnt, das Fahren ist aber stressärmer als im PKW - solange man nicht einparken muss (keine Servolenkung!). Die Sitze sind zwar rustikal, aber noch nie hat sich jemand über Rückenschmerzen beschwert! Der Koffer hat zwar nicht für alle Stehhöhe, das hat aber noch niemanden wirklich gestört. Umso gemütlicher kann man darin zusammensitzen. Dafür ist die Fahrzeughöhe mit ca. 2,80 m für praktisch alle Brücken und Unterführungen geeignet. Selbst gegenüber den nobelsten modernen Wohnmobilen haben wir viel Fensterfläche, es ist angenehm hell im Koffer. Auch im Sommer ist es im Fahrerhaus und im Koffer auch ohne Klimatisierung auszuhalten - fast senkrecht stehende Fenster im Fahrerhaus und die Möglichkeit, durch die originalen von außen vor den Koffer-Fenstern zu montierenden "Verdunkelungsblenden" die Sonneneinstrahlung zu begrenzen, sorgen in Verbindung mit dem (nicht originalen...) weißen Dach für erträgliche Temperaturen. Bisher wurde unser Dicker nur innerhalb Europas spazierengeführt - zu der Afrikareise, für die er mal angeschafft wurde, kam es irgendwie nie. Er war allerdings schon in Holland, Belgien, Frankreich, Spanien, Skandinavien (Norwegen, Schweden, Dänemark) und England. So kamen im Laufe der Jahre dann immerhin ca. 90.000 km zusammen. So lange Strecken werden unserem Oldtimer heute nicht mehr zugemutet. Die Touren führen meist zu Treffen mit "Artgenossen", an schönen Wochenenden werden Bewegungsfahrten durchgeführt - es bleibt schließlich ein Fahr- und kein "Stehzeug"! |
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1. Peter Kupferschmidt, "Einsatzfahrzeuge im Luftschutzhilfsdienst 1953 bis 1968", Band 2, 2. Werner Oswald, "Mercedes Benz Lastwagen und Omnibusse 1896 - 1986", Motorbuch-Verlag, 3. Mercedes-Benz "Betriebsanleitung L/LA/LP 710 - L/LA/LP 911 (Motor OM352)", Ausgabe D, 4. Blaulicht - Sonderausgabe der Zeitschrift "Historischer Kraftverkehr", Verlag Klaus Rabe, Willich, 1/2007; Berichte über Fahrzeuge im KatS - LA710KR GrKrKW, Borgward B555, Hanomag AL28 u.v.m. 5. Allrad-LKW-Forum - 6. Thalburg-Forum - 7. Forum BOS-Fahrzeuge - 8. la710.de - 8. Die "Kurzhauber-Seite" - ...to be continued... Wer interessante Links oder Literatur hat, bitte gerne bei uns melden! |
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